Article mis à jour le 11 octobre 2025
Problème moteur 1.2 puretech : problèmes connus et prise en charge
Le moteur 1.2 puretech développé par le groupe Stellantis a connu un parcours pour le moins chaotique. Élu meilleur moteur de l’année entre 2015 et 2018, ce bloc essence devait incarner l’avenir de la motorisation compacte et économique. Pourtant, depuis plusieurs années, les propriétaires de véhicules équipés de ce moteur font face à des problèmes de fiabilité importants. Entre rappels massifs, casses moteur prématurées et garanties étendues, le 1.2 puretech fait aujourd’hui l’objet d’une surveillance accrue de la part des automobilistes comme des autorités.
Le moteur 1.2 puretech : présentation
Le moteur 1.2 puretech est un trois cylindres essence d’une cylindrée de 1 197 cm³. Lancé en 2012 par le groupe PSA, devenu depuis Stellantis, ce moteur équipe de nombreux modèles des marques Peugeot, Citroën, DS et Opel. Il se décline en plusieurs puissances allant de 82 à 155 chevaux selon les versions.
Les versions atmosphériques de 82 ou 83 chevaux fonctionnent sans turbo et utilisent une injection indirecte. Elles équipent principalement les citadines comme la Peugeot 208 ou la Citroën C3. Les versions turbocompressées de 110, 130 ou 155 chevaux disposent quant à elles d’une injection directe haute pression. Ces motorisations plus puissantes se retrouvent sur des véhicules plus imposants comme le Peugeot 3008 ou le Citroën C5 Aircross.
Ce moteur se distingue par sa compacité et sa légèreté. Il répond aux normes environnementales strictes en matière d’émissions de CO2 tout en offrant des performances correctes. Sur le papier, tout semblait parfait pour ce bloc récompensé à plusieurs reprises. Toutefois, la réalité sur le terrain s’est avérée bien différente des promesses initiales.
Les problèmes connus du 1.2 puretech
Le principal problème du moteur 1.2 puretech concerne sa courroie de distribution humide. Contrairement aux courroies classiques qui tournent à l’air libre, celle-ci baigne directement dans l’huile moteur.
Cette conception devait en principe améliorer la lubrification et réduire les frottements. En réalité, l’huile se trouve progressivement contaminée par du carburant non brûlé. Ce mélange altère les propriétés du caoutchouc de la courroie qui commence alors à se désagréger prématurément.
Les morceaux de caoutchouc qui se détachent viennent ensuite boucher la crépine de la pompe à huile. Le circuit de lubrification se trouve alors obstrué, ce qui entraîne une baisse dangereuse de la pression d’huile dans le moteur.
Dans les cas les plus graves, cette dégradation provoque une casse moteur complète nécessitant un remplacement du bloc complet. Les coûts de réparation atteignent alors plusieurs milliers d’euros.
La surconsommation d’huile constitue un autre souci récurrent sur ce moteur. Certains propriétaires rapportent devoir ajouter de l’huile tous les 1000 kilomètres alors que la consommation devrait rester négligeable entre deux vidanges.
Ce phénomène s’explique par un défaut de segmentation des pistons ou par un séparateur d’huile défectueux. Si le niveau d’huile n’est pas surveillé régulièrement, le moteur peut subir des dommages importants par manque de lubrification.
La pompe à vide représente également une source de problèmes. Cette pièce assure l’assistance au freinage sur les véhicules essence qui ne disposent pas de la dépression naturelle des moteurs diesel.
Lorsque la courroie se dégrade, les débris viennent endommager cette pompe. L’assistance au freinage se trouve alors réduite voire complètement perdue, ce qui crée une situation dangereuse pour la sécurité des occupants. C’est d’ailleurs ce risque qui a motivé les premières campagnes de rappel massives.
D’autres défauts moins fréquents ont été signalés. Certains modèles de 130 chevaux ont connu des problèmes de bougies qui se cassaient et laissaient des fragments tomber dans le moteur.
Des soucis d’encrassement du catalyseur ou de l’admission ont également été rapportés sur certaines versions. Plus récemment, un défaut sur les buses de refroidissement par jet d’huile a même provoqué un rappel de plus de 60 000 véhicules en raison d’un risque d’incendie.
La prise en charge par Stellantis
Face à l’ampleur du problème, Stellantis a progressivement mis en place plusieurs dispositifs de prise en charge. Le constructeur a d’abord lancé plusieurs campagnes de rappel successives.
La première est intervenue fin 2020 et concernait 220 000 moteurs produits entre 2013 et 2017. Une seconde campagne a suivi fin 2022 pour les véhicules fabriqués entre 2017 et 2018, portant le total à près de 450 000 véhicules concernés.
Lors de ces rappels, les concessionnaires procèdent à une mise à jour du calculateur moteur et vérifient l’état de la courroie de distribution. Si celle-ci présente des signes d’usure anormale, elle est remplacée gratuitement.
La pompe à vide, la crépine et éventuellement d’autres composants sont également contrôlés et changés si nécessaire. Toutefois, cette intervention n’est gratuite que si elle est réalisée dans le cadre d’un rappel officiel ou pendant la période de garantie.
Stellantis a également instauré une extension de garantie portée à 10 ans ou 175 000 kilomètres pour les problèmes liés à la courroie de distribution.
Cette mesure exceptionnelle couvre les véhicules produits entre juillet 2014 et juin 2022. Elle permet aux propriétaires de faire réparer leur moteur gratuitement même après l’expiration de la garantie constructeur classique de deux ans. Cette extension témoigne de la reconnaissance par le constructeur d’un défaut de conception sur ces motorisations.
Une plateforme d’indemnisation a par ailleurs été mise en place depuis mars 2024. Les propriétaires qui ont déjà engagé des frais de réparation entre janvier 2022 et décembre 2024 peuvent déposer un dossier pour obtenir un remboursement.
Cette initiative vise à compenser les automobilistes qui ont dû payer de leur poche avant la mise en place de l’extension de garantie. Des indemnisations ont déjà commencé à être versées dans certains pays européens comme l’Espagne.
Les préconisations d’entretien ont également été revues. L’intervalle de remplacement de la courroie est désormais fixé à 6 ans ou 100 000 kilomètres au lieu des 10 ans ou 175 000 kilomètres initialement prévus.
Pour les conducteurs qui parcourent peu de kilomètres, des vidanges plus fréquentes tous les 15 000 kilomètres ou tous les ans sont fortement conseillées pour limiter la contamination de l’huile par le carburant.
Les modèles concernés
De nombreux véhicules des marques du groupe Stellantis sont équipés du moteur 1.2 puretech. Chez Peugeot, on retrouve ce bloc sur les 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner et Rifter produits entre 2013 et 2022. Les versions concernées vont de 82 chevaux pour les citadines jusqu’à 130 chevaux pour les SUV familiaux.
Chez Citroën, les modèles touchés incluent les C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C4 Picasso rebaptisé C4 Spacetourer, C5 Aircross ainsi que le Berlingo. La marque DS n’est pas épargnée avec ses DS3, DS3 Crossback, DS4 et DS7 Crossback qui embarquent également ce moteur. Même certains modèles Toyota comme le ProAce City utilisent cette motorisation fournie par Stellantis.
Après le rachat d’Opel par le groupe PSA en 2017, la marque allemande a également adopté ce moteur. On le trouve ainsi sur les Corsa, Crossland, Grandland et Mokka de dernière génération. Ces véhicules produits à partir de 2019 sont donc eux aussi potentiellement concernés par les problèmes de fiabilité du 1.2 puretech.
Les propriétaires peuvent vérifier si leur véhicule fait partie des modèles concernés par un rappel en consultant les sites internet des constructeurs. Il suffit de renseigner le numéro de série du véhicule, appelé VIN, qui figure sur la carte grise. En cas de doute, un passage chez le concessionnaire permet également d’obtenir cette information et de faire réaliser les contrôles nécessaires.
Le nouveau moteur 1.2 puretech troisième génération est-il plus fiable ?
En 2023, Stellantis a présenté une troisième génération du moteur 1.2 puretech. Cette version représente une refonte en profondeur du bloc avec près de 70 % de pièces nouvelles. Le changement le plus visible concerne l’abandon de la courroie de distribution humide au profit d’une chaîne métallique. Cette modification devrait en théorie éliminer le problème principal qui affectait les générations précédentes.
La culasse, le turbo, les injecteurs et le vilebrequin ont également été modifiés. Le revêtement des segments de piston a été renforcé pour limiter le passage de carburant dans l’huile.
La combustion a été optimisée pour réduire le phénomène de dilution qui causait la dégradation de la courroie. Selon le constructeur, des tests en conditions sévères sur plus de 200 000 kilomètres ont validé ces améliorations.
Toutefois, quelques problèmes ont déjà été signalés sur cette nouvelle génération. Des soucis concernant l’arbre à cames et l’électrovanne de pompe à huile sont apparus sur les premiers modèles produits en 2023.
Ces défauts ont été corrigés rapidement sur les véhicules fabriqués à partir de février 2024. Le constructeur a pris en charge les réparations sur les modèles affectés.
Le recul reste encore trop limité pour juger de la fiabilité réelle de ce nouveau moteur sur le long terme. Les premières années d’utilisation semblent plus prometteuses que pour les générations précédentes.
Néanmoins, les propriétaires restent prudents compte tenu de l’historique désastreux du 1.2 puretech. La décote importante des véhicules équipés de ce moteur témoigne de la méfiance persistante des acheteurs sur le marché de l’occasion.
